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Outro dia, um estaleiro famoso me pediu para interceder junto a um cliente deles sobre um problema que havia acontecido na pintura do casco de um barco vendido e entregue há 4 anos. O problema já havia escalado para um tribunal de defesa do consumidor.  Os termos de garantia cobrem boa parte da estrutura do barco, mas talvez a baixa manutenção possa causar vários outros problemas. A disputa sobre quem tem razão é sempre dramática!

A crença geral é de que “o cliente sempre tem razão”, mas isso tem se provado errado. Alguns comerciantes acham que o cliente tem razão até R$500, por exemplo. Outros vão mais além e agem como se o cliente nunca tivesse razão.

O conceito tradicional de que qualquer cliente é um bem difícil de conseguir e muito fácil de perder provavelmente veio de um caso que eu estudei na Universidade. A história era de um sujeito que tinha o costume familiar de tomar sorvete depois do jantar. Ele repetia este hábito todas as noites, variando apenas o tipo de sorvete. Entretanto, após trocar o seu carro antigo por um modelo novo, suas idas à sorveteria se tornaram um pesadelo. Sempre que ele comprava sorvete de baunilha, ao voltar para casa, o carro não funcionava. Se comprasse qualquer outro tipo de sorvete, o carro funcionava normalmente.

Muito chateado, ele então enviou uma carta ao fabricante do carro, que passou de mão em mão até chegar ao presidente da fábrica, que resolveu levar o negócio a sério e mandou um engenheiro conversar com o cliente, autor da carta. O engenheiro e o reclamante foram então juntos à sorveteria com o carro novo.

O engenheiro sugeriu o sabor de baunilha para testar a reclamação, e o carro realmente não funcionou. Nos dias seguintes, o engenheiro da fábrica, na mesma hora de sempre, fez o mesmo trajeto, no mesmo carro, e somente variou o sabor do sorvete. Mais uma vez, o carro só não pegava quando o sabor escolhido era o de baunilha.

O problema acabou virando uma obsessão para o engenheiro, que passou a fazer experiências diárias, anotando todos os detalhes possíveis, e depois de duas semanas chegou à primeira grande descoberta. Quando escolhia baunilha, o comprador gastava menos tempo para ser atendido. Examinando o carro, o engenheiro fez uma nova descoberta: como o tempo de compra do sorvete de baunilha era menor em comparação com os outros sabores, o motor não chegava a esfriar. Com isso, os vapores de combustível não se dissipavam, impedindo que a nova partida fosse instantânea. A partir desse episódio, o fabricante desenvolveu um novo sistema de alimentação de combustível, que passou a integrar todos os modelos a partir de 1959.

Bom, todo mundo sabe que tem cliente que é chato, mas não se pode generalizar. Também existe o comerciante que não gosta do cliente, mas não se deve deixar que a falta de profissionalismo faça com que ele entregue um barco inacabado e sem condições de navegar. Isso é um mau exemplo para todo mundo: para o construtor, para os consumidores e para a indústria. Afinal, até o fechamento deste texto, o cliente ainda tem sempre razão.

No mundo dos combates aéreos uma performance que não seja excepcional contra um oponente experiente pode ou irá resultar em uma rápida e permanente perda. E esta perda é a sua vida!  No mundo dos negócios as coisas não acontecem tão rápido e nem tragicamente, mas provocam resultados semelhantes. Por que algumas empresas florescem e crescem enquanto outras ficam estagnadas ou se afundam lentamente. Um conjunto de decisões erradas leva a uma lenta, mas provável deterioração das empresas e corporações.  Veja à sua volta os exemplos.

Fabricantes de barco são um bom exemplo deste exemplo. E olhando para trás, dá para ver o número de empresas que desapareceram ou se fundiram devido à baixa competência. Construir barcos é uma arte que necessita alto grau de tecnologia e persistência. Um iate de 15 metros demora vários meses para ser construído e neste tempo se acumulam centenas ou milhares de decisões e operações até o barco ser entregue e navegar. 

Então qual o segredo do sucesso?

A resposta está em duas palavras

E quais são elas?

Decisões certas!

Mas como tomar decisões certas?

A resposta tem uma palavra

E qual seria esta palavra?

Experiência!

E como você consegue experiência? 

São três palavras.

E quais são elas?

Tomando decisões erradas. 

Eu tenho pensado bastante sobre o que significa ser um nerd desde que Dr. Ted Seuss introduziu esta palavra em 1950, em um dos seus romances infantis.

O adjetivo Nerd é usado para caracterizar uma pessoa com interesses nos aspectos da ciência, que tende a estar fechado em seu próprio mundo estreito e tecnológico, sempre absorvido em seus próprios problemas complexos, e de difícil compreensão, na maioria das vezes, relacionados com à física e matemática, de modo que ele não consegue se comunicar com o mundo externo. 

Se esta definição estiver correta, então cientistas, engenheiros e nerds, em geral, não deveriam participar de decisões importantes que afetassem uma coletividade.  Durante algum tempo, tenho observado de perto uma tendência nerd na maioria dos engenheiros que trabalham na construção de barcos, e eu suponho que muitos de vocês também. 

Tenho visto também que, muitas vezes, estes mesmos engenheiros ignoram ou rejeitam qualquer outro tipo de ideia que poderia proporcionar a eles habilidades em outras áreas do conhecimento. Em muitos dos meus artigos no Blog do MCB, eu sempre tento mostrar novos ângulos sobre o mesmo problema. Gosto de discutir o comportamento dos materiais e processos construtivos, mostrando as considerações qualitativas de cada variável. Nada é preto ou branco, mas uma infinita matriz de cinzas, onde você pode usar hipóteses que modifiquem a solução do mesmo problema.

Muitos dos assuntos nessas matérias são realmente técnicos, e eu não tenho como negar, e requerem alguma dose de conhecimentos de matemática, cálculo e física, mas também necessitam do entendimento das relações humanas, políticas e econômicas. Engenheiros devem entender de engenharia, mas também devem saber aplicar estes conhecimentos na vida prática. Entretanto, alguns engenheiros acreditam que somente a parte teórica seja suficiente para se “comunicar” com o mundo. Infelizmente, isto é um erro, e é onde eles ficam presos na zona nerd. Outras habilidades são necessárias no mundo real, e todos deveriam ter pelo menos algum conhecimento de finanças, marketing e decisões sobre negócios. 

Mas qual o valor que tem Shakespeare nisso?  Uma das mais óbvias razões a meu ver é que ele foi sem dúvida um dos maiores escritores e criador de expressões que usamos impensadamente todos os dias, tais como – “Isto é grego para mim”.  Shakespeare nos ensina a pensar, porque logicamente pensamos através de palavras, e ele foi um mestre em inventar novas palavras e sentenças que pudessem retratar as emoções humanas e seus conflitos. 

Por exemplo: Hamlet era um estudante e estava preocupado com a reposta de um sério problema, porque não acreditava na informação que recebera sobre a morte de seu pai, o Rei da Dinamarca.  Então, Hamlet decidiu pôr em prática um experimento para verificar a veracidade daquela resposta. No início, ele teve algum sucesso, mas não esperava ter se complicado logo em seguida, assassinando o conselheiro real. Na verdade ele cometeu um tremendo erro e teve que repensar toda a sua estratégia. Finalmente, depois de gastar um tempo longe do problema, conseguiu achar a solução correta. Voltou e a executou com perfeição, mas ironicamente a situação mudou mais uma vez, e sua ação veio tarde demais, causando a sua morte e de toda a sua família. Eu sei que Hamlet não era um engenheiro, mas seu modo de pensar e agir na situação tem muito de relevante com a vida que nós, engenheiros, temos no dia a dia de nossas fábricas. 

Você repete a vida inteira, mas não sabe que a frase “se alguma coisa pode dar errada, ela com certeza vai dar” foi criada em 1940, em uma base aérea nos USA, pelo capitão Edward Murphy, um engenheiro da força aérea que trabalhava em um projeto secreto (nem tão secreto, pois eu já descobri que era o MX981) sobre que nível de aceleração uma pessoa pode suportar em uma colisão.  A pesquisa estava indo bem, mas um dia antes dos testes finais, Murphy notou que um dos sensores do equipamento de medição da aceleração foi montado de forma errada, e ele sarcasticamente criticou o técnico: “Se existir alguma forma deste sujeito montar isto errado, ele com certeza vai descobrir”

Alguns meses depois, em uma palestra no departamento de defesa, um dos PhD’s da NASA mencionou que o sucesso do projeto MX981 somente foi conseguido porque, durante todo o tempo, tentaram evitar a Lei de Murphy. 

A partir deste dia, os maiores fabricantes de aviões (e engenheiros em geral) passaram a mencionar a Lei de Murphy em suas propagandas. Foi exatamente assim que foi criada a Lei de Murphy.

Aproveitando o plágio, segue agora a Lei de Murphy “Se alguma coisa pode dar errado, ela vai dar errado” adaptada para a fabricação de barcos:

“Qualquer coisa dá errado pelo menos uma vez.”

“Nada é tão fácil quanto parece.”

“Tudo demora mais do que o planejado”

“Um especialista é aquele que começa sabendo muito sobre nada, até ele saber absolutamente nada sobre tudo”.

“Errar é humano”, mas estragar todo um projeto requer um bom computador.

“Um computador leva um segundo para cometer um erro que 20 operários levam 20 anos para realizar”

“A principal função de um projetista é fazer que as coisas fiquem cada vez mais difíceis para quem fabrica”

“Qualquer projeto deve ter pelo menos um equipamento obsoleto, dois impossíveis de serem adquiridos e uns três ‘em desenvolvimento’”

“Computadores não são confiáveis, mas as pessoas também não são confiáveis. Projetos que dependam de pessoas e computadores são menos confiáveis ainda”

“Se você não entende, é porque é obvio.”

“Quando todas as tentativas já tiverem falhado, então leia as instruções”.

“O grau de competência técnica é inversamente proporcional ao grau de competência administrativa.”

“Planeje um sistema de produção que qualquer burro use, e você verá que somente os burros vão usar”

“Nunca existe tempo de fazer as coisas da forma certa, mas sempre haverá tempo para consertá-las.”

“A quantidade de trabalho para terminar um projeto sempre cresce quando você está perto do dia da entrega.”

“Os primeiros 90% da construção do barco levam 90% do tempo. Os 10% restantes levam outros 90% do tempo.”

 “O sucesso é uma questão de sorte, é o que garante o perdedor”

“Se você faz algo à prova de idiotas, o mundo criará um idiota melhor”.

“Errar é humano. Perdoar não é a política da empresa”

“Inteligência tem limite. Burrice não”

“Qualquer programa quando começa a funcionar já está obsoleto”

E a última, “Murphy era otimista”.

Existem momentos na vida que nunca esquecemos, mas talvez o que fique gravado para sempre em nossa lembrança seja a primeira vez de qualquer coisa nova que conseguimos realizar, como o primeiro dia na escola, a primeira namorada, a primeira viagem sozinho ou o dia em que conseguimos andar de bicicleta sem as rodinhas de treino. 

Outro dia fui visitar um amigo meu que estava prestes a começar a construção do seu primeiro barco. Na tarde anterior ao início da laminação, ele estava completamente tenso, inseguro, apreensivo e só pensava na possibilidade de tudo dar errado. Mesmo que já soubesse todo o script de como colocar as fibras e a resina, ele, como nunca tinha feito, estava tenso. E não era para menos. 

Bem ali, ao lado do molde do casco, alheia ao nosso problema, mas concentrada em outras aventuras, a sua filha mais nova estava tentando aprender a andar de bicicleta, e acabamos os dois envolvidos em ensiná-la. Paula, com cinco anos de idade, estava toda animada com a ajuda e pronta para tentar andar sozinha de bicicleta, mas, logo no começo, quando tiramos as rodinhas, ela não parava de gritar: “Por favor não me solte!”.  

Entretanto, depois de algumas tentativas, ela tomou coragem, embalou a bicicleta e mudou o tom: “Tudo bem pai, solta agora!”

E ela acabou indo sozinha por uns 10 metros, depois foi lentamente diminuindo a velocidade, deu um rodopio e pulou da bicicleta com uma coreografia de balé. Nós dois levantamos as mãos para o alto e começamos a comemorar…talvez mais do que ela!

Nossas vidas são cheias de momentos inéditos onde precisamos ter, às vezes, alguém por perto para nos guiar e incentivar nas primeiras tentativas. É muito mais seguro fazer sempre as mesmas coisas, manter a mesma atitude, o mesmo script, construir do mesmo modo e da mesma cor. Que tal começar a tentar algo diferente? Que tal tirar as rodinhas da bicicleta? Fazer algo novo, como aprender a falar Japonês, tirar umas férias na Indonésia, escalar uma montanha nos Alpes, velejar de windsurfe, trocar de esposa? Melhor esquecer essa parte de trocar de esposa, mas que tal fazer algo que realmente faça toda a diferença no mundo e você se sinta novo? 

Embora as opções sejam infinitas para você tentar, somente você vai saber se está pronto ou não para andar sem rodinhas. E somente você pode decidir quando tirá-las e ir de um lado para outro, balançando através do incerto, até se colocar no prumo e no rumo certo. E, nesse momento, talvez você tenha a mesma reação da filha do meu amigo e também diga: “Olha, está vendo? Eu consegui.!!!”  

Existem duas maneiras para se fazer uma infusão. A primeira é aquela que você sabe o que está fazendo, já testou todas as opções do posicionamento das linhas de vácuo e de resina, mediu a pressão no interior da bolsa de vácuo e vai para o campo com a certeza de que tudo vai correr exatamente como você projetou. A outra é na marra. Esta última, às vezes, funciona, mas pode gerar um laminado frágil, com vários locais de impregnação defeituosa, o que a vai acabar gerando problemas estruturais no futuro próximo. Às vezes, a infusão é tão defeituosa que o barco deve ser descartado, porque a recuperação de um trabalho malfeito não vai compensar. 

Uma das ferramentas mais interessantes que eu tenho utilizado é o software de modelação de fluxo (flow model), que determina com precisão suíça o local e o tempo correto que a resina vai entrar no laminado e a quantidade ideal de fibra e resina para cada tipo de barco. Para utilizar o software, é necessário gerar as curvas de permeabilidade de cada parte do barco, o que é feito através de um teste simples colocando resina de um lado de uma placa plana e medindo a velocidade do escoamento. Depois de um certo tempo você acaba tendo um grande banco de dados com uma infinidade de padrões de laminação e ai tudo fica mais fácil.

Outro ponto importante é a quantidade de pressão. Uma coisa é a pressão medida na bomba de vácuo; outra é a pressão real dentro do laminado, e essa diferença pode significar um desastre completo. Sugiro sempre utilizar um medidor de ultrassom para procurar pequenos vazamentos, que juntos acabam inviabilizando qualquer infusão. Se a pressão inicial não for de 720mm/Hg e a queda em 5 minutos não for menor que 50mm/Hg, a chance de falha será considerável.

Por fim, não é qualquer resina que seve para infusão. Mesmo entre as resinas de infusão, existe grande variação de viscosidade, molhabilidade e cura. Procure uma resina que tenha comprovado sucesso e mantenha-se nos padrões de catalisação que o fabricante recomenda. 

O pensamento popular (e incorreto) é que uma resina com mais tempo de geltime é melhor porque dá tempo de preencher os espaços da fibra. Mas, ao contrário, ela acaba gerando uma matriz sub-curada que ao invés de ficar rígida vira um plástico maleável, e aí todo mundo já sabe qual vai ser o resultado.

Decidi lançar uma campanha com nome que adaptei do cinema. Ela vai se chamar “Quanto mais fibra melhor”.  O plágio veio do filme do final da década de 50 “Some Like It Hot” que foi traduzido para o português como: “Quanto mais Quente Melhor”, onde Tony Curtis e Jack Lemmon são dois músicos desempregados que se metem com um bando de mafiosos, fogem e se disfarçam de mulher a caminho da Florida, onde encontram com a cantora Sugar Kane, no caso Merilyn Monroe.  Daí em diante, só vendo o filme. 

Mas isto não vem ao caso, pelo menos agora. Vamos supor que você seja o gerente de laminação de um estaleiro. O problema é que quando você não tem um parâmetro para dar para seus funcionários para quanto gastar de resina em um determinado laminado então você pode rezar, acender uma vela e colocar um copo d’agua sobre sua mesa. Não que eu acredite em nada disto, mas, tem gente que só pode acreditar, pois não vai mudar em nada

O consumo de resina vai subir assim como o tempo de laminação e o custo do barco. Um laminado de dificuldade média consome 2 kg de resina por m2. Imagina se o seu barco consumir muito mais, devido a falta de meta e do desperdício que a laminação manual tem intrínseca no processo.

Durante os últimos meses fiquei tão envolvido em experiências com laminação de barcos e eu não tenho mais dúvidas que só poucos gerentes, ou mesmo donos de estaleiros, culpam o custo da matéria prima mas não veem o desperdício em sua produção.

O que mais me incomoda é saber: como ninguém pensou nisto antes? Bem, também não é assim. Muito fabricante de barcos nos USA e Europa estão transformando toda a linha de fabricação para sistemas mais “experts” como a laminação por infusão, onde você consegue medir com muito mais clareza o consumo e custo.

Então, por que ainda estamos laminando em um sistema de desperdício? Acho que o problema é cultural. Daqueles “time que está ganhando não se mexe”. Não sei não, mas todos os laminadores que eu tenho treinado, e que foram acostumados com o sistema tradicional, de balde, rolo e aquela #$%^%$ toda, não querem saber de outro tipo de trabalho. 

Pouca gente se atenta ao fato que laminações secundárias aumentam o peso e custo, em larga escala, que poucos conseguem medir. Mas é difícil de explicar para o povo da produção e da qualidade, sem falar do pessoal do custo, que cada 2 centímetros a mais na laminação secundária de reforços do casco, do convés, da casaria e do resto do barco não ajudam ao estaleiro a poupar tempo e dinheiro.

Na laminação do casco 5 cm de ovelap entre as camadas são suficientes para “amarrar” as camadas, mas eu entendo que trabalhando em um casco com metas de produção estabelecidas fica difícil você ficar medindo overlaps. Por isto mesmo este aumento de peso varia entre fabricantes de 5% a 10%. Muito fabricante tem entre 10-20 cm de overlaps entre camadas na colagem de reforços. 

No processo de infusão a vácuo é mais fácil medir os overlaps, ou sobreposições, porque tudo ainda esta seco, mas quando você começa a laminar junto com maquina despejando resina sobre o laminado então os overlaps crescem. E mais ainda, a rugosidade dos laminados aumentam. Colocar fibra de vidro seca com uma máquina molhando em seguida necessita de treinamento. 

Mas o que quer dizer isto??  É simples: Não dá tempo de esticar os tecidos. Então fica muita resina presa entre as tramas, o que aumenta o consumo de resina ao extremo.

Em recente pesquisa em um estaleiro grande, o desperdício de resina decorrente do aumento de sobreposições e enrugamento dos tecidos pode chegar a 22% em peso e custo!

Muita gente ainda pensa que um barco mais pesado navega melhor, entretanto a única coisa que um barco pesado faz é navegar mais devagar, e por isto mesmo quem esta dentro do barco se sente melhor.  Esta sensação de conforto pode ser traduzida na física como aceleração vertical.  Para um determinado peso do barco, sua velocidade e a altura de onda em que ele navega, a aceleração vertical é quem vai ditar o grau de conforto ou desconforto da tripulação.  Nesta equação o peso do barco é fundamental para proporcionar uma navegação perfeita e permitir que o barco tenha respostas rápidas em qualquer condição de mar.

Normalmente, para embarcações de passageiros se limita o valor da aceleração vertical a aproximadamente 10 m/s² (1 g), entretanto, na prática é possível navegar rápido e em condições aceitáveis com aproximadamente 3 g de aceleração vertical.  Valores maiores somente sob condições de resgate ou ações militares. Barcos deste tipo são dimensionados para velocidades superiores a 50 knots e capazes de navegar com acelerações verticais de mais de 60 m/s² (6 g).

Existe uma lista de vantagens que podem ser enumeradas quando se reduz o peso na estrutura de um barco, porém o mais importante é que este efeito é acumulativo. No caso de um veleiro mais leve, ele requer menos área vélica para navegar do que um barco semelhante mais pesado. Como resultado da economia de peso, pode se utilizar uma mastreação menos robusta e transferir menos carga para os equipamentos de convés, o que possibilitará o uso de ferragens menores e mais leves. Da mesma forma, o diâmetro dos cabos de manobra agora também será menor e, conseqüentemente, terá menos peso.  Com uma tensão global menor é possível também reduzir a quantidade de laminados do barco e diminuir ainda mais o peso final. Como resultado indireto, a utilização de equipamentos menores e mais leves, e reduções de peso na estrutura, o custo de fabricação do barco será menor. 

É lógico que isso se aplica também a barcos a motor, principalmente aqueles de maior porte, onde a idéia de supermotorizar um casco tornou-se obsessiva para muitos proprietários, que ainda insistem em colocar tudo a bordo e pensar que apenas um motor mais possante, mais pesado e com maior consumo, o fará navegar mais rápido.  Na maioria dos casos, isto não é verdade.  Construir um barco leve, com menos motorização, menos volume de tanques e quantidade de combustível é a melhor solução para quem deseja ter uma embarcação rápida e com um bom padrão de navegação. 

Embora o peso final de um barco pronto para sair do cais seja importante, não é somente isto que interessa ao construtor.  A posição de cada peso na estrutura é tão crítica quanto o peso total, pois isto irá modificar substancialmente tanto o trim longitudinal do casco quanto a sua condição de cortar as ondas. Qualquer barco, seja a vela ou a motor, irá caturrar quando estiver navegando em ondas e a energia absorvida pelo caturro é energia perdida que deveria estar movendo o barco.  Para reduzir o caturro, o peso da estrutura deve ser concentrado o mais próximo possível do centro de gravidade do barco e as extremidades da embarcação mantidas o mais leve possível.

O projeto ideal de um estaleiro seria aquele que tentasse sempre reduzir o peso estrutural na proa e na popa, concentrando o peso no centro da embarcação. O proprietário de um barco, entretanto, deve estar atento ao peso não estrutural, como por exemplo, a decoração do interior e peso excessivo de acomodações, além de outros itens que somam uma parte significante do peso total e que devem ser mantidos fora das extremidades.  A atitude de alguns estaleiros em realmente não se preocuparem com esse aspecto, alegando com toda convicção que há uma distribuição natural de pesos na popa, devido aos motores, e na proa devido ao layout de cabines, banheiros e tanques, é simplista.  

O mesmo conceito e preocupação descrita anteriormente sobre a posição longitudinal de pesos deve ser aplicada também a distribuição vertical. Em um veleiro, o peso da mastreação e quilha estão distantes do centro de gravidade vertical, o que, queira ou não, irá afetar no movimento de caturro.  Na prática, isso significa que iates com mastros, velas e ferragens mais leves terão uma amplitude menor desse movimento quando comparado a outros barcos em que não tenham prestado atenção a esses detalhes, e irão cortar as ondas com mais facilidade e perder menos aceleração.  Em barcos a motor o peso da superestrutura, flybrigde, targa e equipamentos no topo dos mastros também irão contribuir para uma navegação mais desconfortável. 

Hoje em dia existe um apelo generalizado por parte dos projetistas e construtores em usar laminados mais leves utilizando fibras de kevlar e de carbono de modo a produzir embarcações mais eficientes em termos de velocidade e consumo de combustível, entretanto barcos mais simples, utilizados para uso em águas abrigadas ou represas, podem também conseguir economia de peso satisfatória otimizando os laminados e estrutura em fibra de vidro. 

Para o construtor experiente é sempre mais fácil reduzir o peso em um projeto convencional, onde com um pouco de criatividade e engenharia a performance de um barco pode melhorar consideravelmente.  Em barcos maiores e mais sofisticados, o uso de materiais mais leves e a utilização de uma técnica de construção que possibilite o aumento de resistência com redução de peso, é a chave para criar uma dieta de pesos progressiva em um bom projeto.

Semana passada recebi uma mensagem no blog do Manual de Construção de Barcos, onde um construtor estava preocupado em começar a reforma de um barco por não possuir experiência. Pedi para ele procurar ler o livro Manual de Construção de Barcos, que deve estar disponivel em alguma livraria, mas assim mesmo ele ainda tinha duvidas se conseguiria ou não realizar o serviço.  

Então percebi que durante os últimos tempos, tenho recebido varias mensagens e e-mails me pedindo para escrever mais matérias onde eu descreva com mais simplicidade os segredos da construção de barcos. Curioso é que eu pensei que o meu primeiro livro tinha sido sobre a parte básica e que qualquer pessoa poderia construir um barco a partir dele. Depois eu escrevi mais 4 livros, mas as pessoas ainda continuam relutantes de suas próprias capacidades.

Costumo dizer que a informação está escrita, mas você deve arriscar e tentar. Se você começar as respostas vão aparecer. Posso garantir a todos que os maiores construtores de barcos de hoje começaram desta forma. 

Então me lembrei de um filme que vi há muitos anos atrás. “O Campo dos Sonhos”. Esta é a história de um homem que tem a coragem (e o apoio necessário) para correr atrás de um sonho.  Ray Kinsella (Kevin Costner) é um homem simples. Casado com uma mulher compreensiva e pai de uma bela filhinha, Ray parece ter uma vida perfeita, com uma pequena fazenda no interior e uma plantação de milho.

Certo dia, porém, enquanto trabalha no milharal, Ray ouve uma voz que lhe diz: ‘Se você construir, ele virá.’. Logo em seguida, ele tem uma breve visão de um campo de baseball. Para ele, é o que basta: Ray resolve derrubar parte de sua plantação para construir o tal campo. Em sua concepção, quando o campo estiver pronto, o grande ‘Shoeless Joe’,mito do baseball que ja faleceu, irá aparecer para jogar uma partida. Loucura? Pode ser, mas com o apoio da esposa, é o que Ray faz.   

E, de fato, o próprio ‘Joe Sem Sapatos’aparece. Porém, a Voz ainda tem algo a dizer: ‘Alivie sua dor.’, diz ela. Sem compreender direito o significado desta frase, Ray, um sonhador comovente e obstinado vai descobrir que para ele, nada é muito e tudo é pouco. Ele tem um objetivo e é o que basta

Talvez eu tenha me identificado tanto com o personagem de Ray Kinsella graças a uma ‘peculiaridade’ semelhante à trama: já destruí muita coisa para construir barcos.  Campo dos Sonhos: é um filme sobre pessoas que tem seus objetivos. O campo de baseball construído para o filme ainda existe hoje, e é visitado por centenas de pessoas que buscam, ali, algo que nem mesmo elas compreendem. Esta é a magia do filme. E esta magia é capaz de tocar qualquer um. O filme me tocou profundamente. E não só na primeira vez em que o assisti: desde então, já vi Campo dos Sonhos cerca de 10 vezes, e em todas às vezes cheguei ao final do filme chorando. Curioso, não?

No mundo dos combates aéreos uma performance que não seja considerada excelente ou perfeita contra um oponente do mesmo calibre irá resultar em uma rápida e permanente perda. No caso, a morte.  No mundo dos negócios as coisas não acontecem tão rápido assim mas provocam os mesmos resultados. Por que algumas empresas florescem e crescem enquanto outras ficam estagnadas ou afundam lentamente? E as que afundam hoje em dia não demoram mais que poucos anos antes que sejam notadas?

Decisões medíocres levam a uma lenta, mas real perda de competitividade, em uma empresa de fabricação de barcos.  Veja à nossa volta os exemplos. O negócio de construção de barcos tem mais estaleiros oferencedo produtos do que consumidores. Alguns devem ser eliminados.  

As condições geopolíticas na Europa, Ásia e USA, aliados a outros fatores sociais e econômicos, acabaram se tornando um pano de fundo nos últimos eventos prognosticar as dificuldades dos fabricantes de barcos.  O crescimento do mercado americano vai ser ou não confirmado em alguns dias se o pais se recuperar.  

Mas quantos perderão seus negócios? 

Uma das maiores preocupações deste mercado é saber como dimensionar os negócios (vendas e mao de obra) para enfrentar os desafios de uma atividade onde existe mais fabricantes do que clientes.  O quadro é bem diferente daquele em 1990, onde na 188th street em Miami, existia um estaleiro ao lado do outro e a cada semana abria um novo. Mas ninguém se importava pois havia muito mais clientes que fabricantes de barcos.  O faturamento era bom para todo mundo. 

Embora o risco de qualquer negócio em um mundo globalizado seja difícil de prever ele pode ser minimizado. Nenhum bom estrategista pode prever tudo o que vai acontecer agora e nos anos seguintes. Quase nenhum risco estrutural pode ser evitado. Em uma análise de riscos existem alguns que são previsíveis e passiveis de serem evitados ou mesmo reduzidos, mas outros são inevitáveis. O maior problema de riscos imprevistos é que eles vão drenando e consumindo os recursos de reação de uma empresa. Eles diminuem a vitalidade de competir e mesmo se preservar em um negócio.

Qualquer que seja hoje o negócio, e particularmente o de construção de barcos, que envolvem fibras de vidro, fibras de carbono, resinas poliéster e resinas epoxy, as pessoas encarregadas do gerenciamento vão precisar de uma visão holística do mundo e da sua interconectividade de riscos.  O holismo, segundo Aristóteles, e sua metafisica, enfatiza que qualquer sistema não pode ser explicado somente pela soma de seus componentes. O sistema também determina como se comportam as partes. Desta forma o todo é maior do que a simples some das suas partes. 

Pequenas empresas, ou uma série de pequenas empresas, podem começar a operar em um mercado global, com baixo custo, e oferecer riscos para grandes corporações da noite para o dia. Não existe segurança para isto. Em uma análise de riscos não se discute mais se este evento vai acontecer, mas sim quando ele vai acontecer. A maioria do perfil de risco no mundo dos negócios tem mudado rapidamente. 

Também, os negócios de hoje, não estão somente fundamentados nos riscos estáticos. Aqueles basicamente previsíveis e que sabemos que existe chance de acontecer. Mas também em uma dinâmica de eventos que podem mudar rapidamente o rumo de um negócio, aquisição ou fusão.  A história está cheia de casos de empresas sadias que em poucos meses falharam e vão desaparecer, e vao ser eliminadas. 

Hoje para uma empresa sobreviver requer que o gerenciamento dela mantenha o negócio a frente dos competidores, com um gerenciamento proativo de riscos de como incorporar mais resistência e resiliência em vários níveis gerenciais do negócio. 

O trabalho de laminação de barcos é um serviço artesanal e até hoje nunca se conseguiu mecanizar o processo. Então literalmente cada barco é um barco!

Muitos fabricantes, entretanto, não tem uma ideia de quanto tempo é necessário para se laminar um casco ou um convés de um barco. Mesmo que seja pequeno. Na maioria das vezes eles deixam a decisão para os próprios laminadores e encarregados, mas isto vira uma caixa preta para se dimensionar o tempo eficiente de produção, assim como o custo de mão de obra.

Por incrível que pareça, o rendimento de um laminador é muito baixo dentro do sistema de produção de uma fábrica. Em geral, a média de produtividade para laminação manual é de 2 quilos por hora trabalhada. Levando em conta que um operário trabalha 8 horas por dia, então ele vai conseguir laminar somente 16 quilos. Para pecas maiores, às vezes utilizando o sistema de infusão, este valor pode chegar a 4 quilos por hora. Mas quando se copta o total entre pecas grandes e pecas mais complicadas como longarinas, tampas ou convés, este número cai consideravelmente.

Então, como exemplo, um casco de um barco com 600 kgs. de peso entre fibra e resina vai consumir 200 horas de trabalho. Utilizando uma equipe com 5 laminadores vão ser necessários 5 dias de trabalho para se iniciar e desmoldar um casco de um barco de 25-30 pés.