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As variáveis do processo de infusão a vácuo já foram extensivamente discutidas em diversas ocasiões no blog, sobretudo no post sobre o teste de permeabilidade, propriedade que está intimamente relacionada com a velocidade do avanço da frente de resina.

Normalmente, a infusão de cascos e conveses é realizada com um tempo de infusão entre 30 e 50 minutos dependendo do tamanho da peça e também por conta do tempo de gel típico das resinas poliéster e estervinílicas. Isso não é nenhum problema em laminados sandwich com núcleos de espuma PVC que possuem alta permeabilidade e são um meio poroso por onde a resina pode viajar com facilidade.

No entanto, existem regiões do casco que são construídas em laminados sólidos sem a presença desse meio de alta permeabilidade, como é o caso do fundo de alguns barcos ou por necessidade de instalação de ferragens. Isso não impede que essas regiões sejam infundidas, mas o construtor deve ter alguns cuidados a mais.

É muito mais difícil para resina atravessar múltiplas camadas de reforço compactadas por meio de um gradiente de pressão do que atravessar laminados sandwich que têm alta permeabilidade. O construtor deve ter em mente que o avanço da frente de resina é muito mais lento e deve adotar estratégias para que a infusão ocorra no tempo correto.

O construtor pode adaptar sua estratégia de infusão inserindo mais linhas e entradas de resina, fazendo com que a resina tenha um caminho menor a percorrer antes do produto alcançar o ponto de gel. No entanto, é muito mais comum que os construtores recorram a um consumível chamado tela de infusão.

A tela de infusão é um material de alta permeabilidade que rapidamente distribui a resina ao longo da superfície do laminado, fazendo com que a impregnação ocorra através da espessura e não somente através da comprimento. Uma das grandes desvantagens do uso desse consumível é que o acabamento superficial da face de laminado que não está em contato com o molde fica ligeiramente rugoso, mas isso não é um grande problema estrutural de embarcações que precisam de acabamento perfeito em apenas um dos lados.

Na montagem da infusão, além da tela o construtor deve inserir um filme perfurado entre o peel ply e a bolsa de vácuo. Diferente do filme perfurado utilizado no processo de vacum bag que controla a saída de resina que será absorvida pelo breather, esse release film possui a função de controlar a entrada de resina no laminado e facilitar a posterior desmoldagem da tela. A área aberta, então, é naturalmente maior sendo que os filmes para vacum bag possuem cerca de 0,15% de área aberta enquanto os de infusão alcançar valores próximos de até 1,8%.

Após o posicionamento do peel ply, filme perfurado e tela de infusão, é importante montar as linhas de entrada de resina em cima da tela, para que a resina entre em contato com o meio de alta permeabilidade assim que entrar no laminado.

Outra característica importante que o construtor deve estar atento no momento de selecionar a tela certa é a facilidade em acomodar o material durante a montagem. Uma tela de trama tridimensional com alta permeabilidade e facilidade de moldagem é a mais indicada. É importante também que sejam realizados testes de permeabilidade com laminados equivalentes aos que serão utilizados para fabricação das peças estruturais para que se tenha dados sobre a velocidade do avanço de resina nas condições de produção reais.

Muitos dos avanços tecnológicos da história foram impulsionados por grandes conflitos da humanidade. A história do desenvolvimento da resina poliéster, da invenção da fibra de vidro e até mesmo do uso de painéis sandwich já foram contadas no blog e estão intimamente ligadas aos acontecimentos da II Guerra Mundial. O post de hoje fala sobre como todos esses avanços criaram os elementos necessários para a construção do plástico reforçado com fibra de vidro, materiais que hoje dominam a indústria náutica.

Antes do desenvolvimento dos plásticos termofixos, os barcos eram em sua maioria construídos com materiais orgânicos como madeiras e peles de animais. Plywood estava começando a se popularizar no século XX, mas havia um ímpeto para a criação de um método que pudesse realizar a construção de toda a embarcação de uma só vez e permitir a moldagem de geometrias complexas com duplas curvaturas.

O responsável pelo criação desse procedimento é o engenheiro Ray Greene que, apesar de ter construído milhares de embarcações durante sua vida, gostava de se definir como um inventor e não como um construtor de barcos. Seu amor por embarcações se aprofundou principalmente depois que seu pai comprou uma propriedade no Michigan próxima da Transverse Bay, onde ele e seus irmãos aproveitavam tudo que a baía tinha a oferecer.

Seu vontade de entender os fenômenos da química criou episódios interessantes desde sua infância, quando destruiu a pia da cozinha tentando produzir refrigerante em sua casa utilizando gelo seco e desprezando a expansão dos gases em um recipiente fechado. Seu rigor e vontade de alcançar o melhor resultado possível podem ser explicados a partir da admiração que tinha pelo seu pai, que trabalhava como chefe de metalurgia e diretor de pesquisa em uma companhia em Ohio.

Herman Greene era seu incentivador ao mesmo tempo que era extremamente exigente com seu trabalho. O primeiro barco que Ray construiu quando tinha 12 anos foi imediatamente jogado fora depois que ficou pronto, já que seu pai ficou decepcionado com o resultado. Por outro lado, Herman deu as ferramentas e o apoio necessário para que o filho pudesse fundar o estaleiro Ray Greene & Company na garagem da família em 1929, o que permitiu que fabricassem os barcos que pagariam pelo seu curso superior em engenharia mecânica e química. Posteriormente, seria o que também permitiria que os irmãos de Ray fossem para faculdade após a morte de seu pai em 1934.

Foi na Universidade de Ohio que Ray começou a estudar resinas sintéticas, justamente com o objetivo de criar um método que permitisse a construção de embarcações leves e resistentes. As primeiras tentativas foram realizadas utilizando plásticos que necessitavam de curas em condições controladas de temperatura e pressão em autoclaves, limitando o tamanho das embarcações.

O resultado que buscava foi alcançado durante o desenvolvimento de sua tese de mestrado que originalmente se chamava “Choosing Plastics for Boat Building”. Ao receber o primeiro rascunho, seu orientador questionou se o trabalho era sobre engenharia mecânica ou arquitetura naval e sugeriu uma pequena mudança no título que se tornou “Chooosing Plastics for Large Objects”, sem mencionar em nenhum momento que o primeiro grande objeto construído em composites foi um barco.

Todas as matrizes poliméricas que Ray havia experimentado até o momento eram frágeis e apresentavam pouca resistência, deixando evidente a necessidade de um material de reforço. Depois de tentar uma infinidade de opções, suas conexões com a Owens-Corning lhe renderam a metade do primeiro lote de fibra de vidro que a empresa produziu em 1941.  

Por meio de colegas pesquisadores que trabalhavam na American Cyanamid, Greene conseguiu também um galão da primeira resina termofixa capaz de ser curada em temperatura ambiente. Sendo o primeiro homem no mundo com esses dois elementos em mãos simultaneamente, ele foi o responsável por criar os procedimentos para construção da primeira grande peça estrutural de plástico reforçado com fibra de vidro, dando o primeiro passo em direção aos composites como se conhece hoje em 1942 e revolucionando a indústria náutica.

Décadas mais tarde, seu orientador contou que o tema de sua tese, a seleção de plásticos para construção de peças estruturais, foi motivo de dúvida entre os professores do departamento, que permitiram que o trabalho prosseguisse apenas por conta do entusiasmo do estudante. Vários fabricante de polímeros na época responderam aos pedidos de Ray Greene informando que a ideia de utilizar plásticos em peças estruturais era simplesmente impossível.

Com seu ímpeto de cientista-físico-inventor, conhecimento profundo sobre construção náutica e disciplina desenvolvida pelos altos padrões de exigência de seu pai, Ray Greene não encontrou apenas uma maneira de construir embarcações com plásticos reforçados com fibra, como criou uma indústria que revolucionou a construção de estruturas de alto desempenho.

O livro Processo de Infusão a Vácuo traz mais informações e curiosidades sobre a história dos materiais compostos, além de informações sobre as propriedades mecânicas dos composites e sobre os principais processos de fabricação.

Diversos posts no blog falam sobre quão eficiente são os materiais, mas afinal como é possível definir a eficiência estrutural? E finalmente fica a dúvida: os materiais compostos são eficientes em relação ao que?

Por definição, “eficiência” é a capacidade de evitar desperdícios de recursos para realizar uma tarefa ou produzir o resultado desejado. O requisito de uma estrutura é resistir a uma determinada tensão apresentando um nível de deformação dentro de um limite. Quanto menor o peso necessário para realizar essa tarefa, menor será o desperdício de recursos, sejam materiais ou financeiros, e assim sua eficiência será maior.

Antes de aprofundar o conceito de eficiência, é interessante mostrar os materiais com os quais os composites são comparados. O Gráfico 1 apresenta a resistência à tração das principais fibras de reforço em comparação com os materiais isotrópicos de engenharia mais comuns, incluindo aço, alumínio e madeira.

Todas as fibras de reforço superam os materiais isotrópicos, exceto o aço, que é superado apenas pela fibra de carbono HS, desenvolvida para fornecer a maior resistência à tração possível. O Gráfico 2 apresenta o módulo de elasticidade dos materiais, mostrando que o aço possui rigidez maior do que todos os outros materiais.

Alguns podem se perguntar porque seria interessante construir estruturas com plásticos reforçados com fibra de vidro se o aço apresenta comportamento mecânico melhor. É nesse contexto que o conceito de eficiência volta à cena, começando com uma comparação entre as densidades desses materiais feita no Gráfico 3.

As fibras de reforço são todas significativamente mais leves (baixa densidade) que os materiais metálicos. A madeira que apresenta as piores propriedades mecânicas em comparação aos demais materiais MAS é ainda mais leve que as fibras. Para comparar o quanto os materiais podem resistir por unidade de peso, é preciso então calcular as propriedades específicas P_esp, que são definidas pela razão entre um determinada propriedade P pela densidade ρ do material, ou seja:

O Gráfico 4 então apresenta a resistência à tração específica dos materiais analisados, mostrando que os materiais isotópicos são muito menos resistentes por unidade de massa do que as fibras de reforço. A madeira apresenta comportamento equivalente aos materiais metálicos nesse contexto.

Por fim, o Gráfico 5 apresenta a mesma comparação em relação aos módulos de elasticidade específicos, destacando que as fibras de carbono são muito mais rígidas por unidade de peso do que os materiais metálicos.

Essas são as razões pelas quais os materiais compostos em geral são muito mais eficientes estruturalmente do que os materiais metálicos. Eles são capazes de realizar as tarefas desejadas, que são resistir a grandes níveis de tensão com deformações dentro dos limites determinados pelos projetistas, com o menor gasto de recursos possível. Neste caso, significa menor peso.  

No contexto de uma embarcação, seja a vela ou a motor, isso significa que é necessária uma potência menor para levar o barco adiante na velocidade desejada, ou que o navegador pode levar mais carga.

Nas últimas semanas, um post do blog definiu os conceitos de rigidez e resistência utilizando um diagrama de tensão e deformação obtido a partir de um ensaio de tração. É muito frequente também dizer que o uso de materiais de núcleo aumentam a rigidez de painéis laminados.

A rigidez que tem um aumento significativo quando se utiliza materiais de núcleo é a rigidez à flexão. A flexão é causada quando um painel apoiado em suas laterais recebe uma carga normal a sua superfície, fazendo com que se deforme de uma maneira que uma das faces esteja submetida à tração, a face oposta à compressão e que a parte central esteja submetida a uma carga de cisalhamento. Esse tipo de carregamento é muito comum no fundo de embarcações como lanchas, por exemplo, que são frequentemente submetidos à pressão hidrodinâmica.

A rigidez, ou a resistência de uma viga à deformação por esse esforço, pode ser calculada como o produto do módulo de elasticidade do material que compõe a estrutura com o segundo momento de inércia da seção transversal, ou seja:

Enquanto o módulo de elasticidade é uma propriedade do material, o momento de inércia da seção transversal é uma característica que varia em função da geometria da estrutura. Como um exemplo, é possível considerar o painel de laminado sólido apresentado na Figura 1.

Nesse caso, é possível calcular a rigidez D₁ do painel sólido com as dimensões indicadas na figura por meio da equação:

Onde E_f representa o módulo de elasticidade do composto, enquanto b é a largura do painel e H é a espessura. É possível observar que a rigidez à flexão é função do cubo da variável H do painel, o que significa que aumentar a espessura aumenta significativamente essa propriedade.

Aumentar a espessura de laminados sólidos é uma tarefa complicada que pode ser realizada aumentando o teor de resina ou aumentando o número de camadas de fibra. Como visto no post sobre micromecânica, aumentar o teor de resina prejudica muito as propriedades mecânicas do laminado, além de criar maior possibilidade de formação de vazios e aumentar o peso da estrutura. Por sua vez, aumentar o número de camadas de fibra torna o laminado mais caro, mais pesado e superdimensionado para tração sem de fato ter um aumento significativo de espessura.

A melhor solução para esse problema é aumentar a espessura do painel utilizando núcleos de baixa densidade. Para comparação, enquanto um laminado de sólido de fibra de vidro tem 1870 kg/m³, os núcleos de PVC possuem de 40 a 320 kg/m³ sendo que a maior parte das espumas utilizadas para construção náutica variam entre 60 kg/m³ e 130 kg/m.

Podemos utilizar a lógica das equações anteriores para estimar quanto que a inserção de um material de núcleo aumenta a rigidez de um painel sandwich como o ilustrado na Figura 2.

A rigidez D desse painel pode ser calculada a partir da soma das rigidezes das diferentes partes medidas a partir do eixo central da seção transversal, ou seja:

Onde E_c é o módulo de elasticidade do material de núcleo. O primeiro termo da equação diz respeito à rigidez das faces em relação aos seus próprios eixos centrais e pode ser desprezado quando a seguinte condição for satisfeita:

Já o segundo termo computa a transposição do cálculo do segundo momento de inércia das faces para o eixo central do núcleo sandwich. O terceiro termo é o cálculo da rigidez do núcleo em relação ao seu próprio eixo central e pode ser desprezado quando a seguinte expressão for verdade:

Dessa forma, o cálculo da rigidez de um painel sandwich pode ser realizado a partir da equação:

Que finalmente permite a avaliação do quanto o aumento da espessura pela inserção de um material de núcleo influencia a rigidez do painel. A Figura 3   mostra um painel cujas faces são compostas por metade da espessura do painel sólido da Figura 1, com um núcleo de espessura c = H.

A espessura da faces desse painel é de t = H/2 e a distância entre as linhas de centro das faces é de d = 3H/2. Dessa forma, a rigidez do painel pode ser calculada como:

A Figura 4 mostra um painel sandwich cuja espessura é duas vezes maior que a do painel da figura anterior, então, c = 3H. A espessura das faces permanece t = H/2 e, por isso, a distância entre as faces é d = 7H/2.

A rigidez desse painel pode ser calculada como:

Ou seja, multiplicando a espessura de um painel em duas vezes pela inserção de um material de núcleo, a rigidez aumenta 6,75 vezes. Quando a espessura quadruplica, a rigidez aumenta 36,75 vezes. O aumento de espessura não representa um aumento muito significativo de peso, o que torna a estrutura muito mais eficiente.

Depois de falar sobre a invenção do V Bottom e sobre os atores que colaboraram para a formulação da resina poliéster, o blog volta a discutir um pouco de história para contar sobre a invenção da fibra de vidro.

Apesar de fenícios, egípcios e até os gregos utilizarem uma versão rudimentar da fibra de vidro para confecção de artefatos de decoração desde a Antiguidade, a história da fibra de vidro utilizada no reforço de materiais compostos como se conhece hoje está muito ligada à história da empresa Owens Corning.

O primeiro passo em direção à fibra de reforço orginal ocorreu quando a empresa de Michael Owens, chamada Owens-Illinois, estava investindo em pesquisa para encontrar aplicações e maneiras de produzir fibra de vidro durante a Grande Depressão nos Estados Unidos. Nesse ambiente que buscava fomentar inovção, o engenheiro Games Slayter estava procurando maneiras de fundir uma logomarca colorida em uma garrafa de vidro. Quando pulverizou o vidro em uma chama, obteve um inesperado amontoados de fibra semelhantes a algodão, a primeira versão de fibra de vidro.

Esse emaranhado de fibras curtas e rudimentares era muito mais eficiente que o algodão para ser utilizado como filtros e ainda era barato o suficiente para ser substituído quando entupia, além de se mostrar um excelente isolante térmico. Com a popularização dos condicionadores de ar, os filtros da Owens-Illinois apresentaram recorde de vendas por décadas, representando a primeira forma comercial bem-sucedida de um produto feito a partir de fibra de vidro.

O desenvolvimento dos plásticos formulava o conceito de composites que se tem hoje. Há tempos se buscava a possibilidade de moldar geometrias complexas e grandes peças de uma só vez e os plásticos possibilitavam isso, mas pecavam em resistência e rigidez. Já se conhecia a necessidade de um material que reforçasse os novos polímeros que estavam sendo criados, seguindo a mesma lógica do concreto armado que utilizava barras de aço para reforçar as matrizes cimentícias.

A fibra de vidro já apresentava um potencial para essa aplicação, mas era limitada pelo seu formato de um emaranhado de fibras curtas e grossas. Já se tinha conhecimento que o reforço ideal para os plásticos deveria ter filamentos longos e individuais e o responsável por alcançar uma maneira de fabricar esse material foi Dale Kleist, estudante de mestrado da Universidade Estadual de Ohio que trabalhava meio-período na Owens-Illinois.

Kleist buscava uma maneira de selar duas metades de um bloco de vidro para formar uma peça que teria aplicações em trabalhos de arquitetura quando decidiu carregar uma pistola e pulverização de metal com vidro derretido no lugar do bronze normalmente utilizado. O resultado foi a obtenção de uma chuva de fibra de vidro ultrafina e filiforme que chamou a atenção de seus supervisores que rapidamente reconheceram o procedimento como uma excelente maneira de fabricar lã mineral para isolamento. Reconheceram também que o procedimento poderia facilmente ser adaptado para outras aplicações e em 1936, a Owens-Illinois patenteou a “Fiberglass”, mãe dos reforços de fibra de vidro que se conhece hoje.

 Um grande esforço de pesquisa foi então empregado para encontrar tratamentos térmicos que fornecessem flexibilidade suficiente às fibras para que fosse possível tramar um tecido adequado para que fosse possível utilizar o material como reforço em laminado de plástico.

Em 1938, quando a Owens-Illinois se fundiu com a Corning Glass e criou a Owens Corning, houve um investimento de milhões de dólares para encontrar maneiras de manufaturar os reforços de fibra de vidro em volume suficiente para aplicações industriais. Com isso, criou-se a maior fabricante mundial de reforços de fibra de vidro que até hoje é uma gigante no mercado, que criou primeira fibra de reforço.  

O post da última semana definiu o conceito de resistência à fadiga em materiais compostos e indicou algumas das variáveis ambientais que influenciam o fenômeno, além de explicar a dinâmica de propagação de defeitos ao longo do aumento de número de ciclos. A ideia agora é apresentar quais tipos de materiais são mais ou suscetíveis às falhas por fadiga e quais os motivos por trás disso.

É possível começar falando das resinas, já que a delaminação é uma das falha que se propaga ao longo da vida de uma estrutura submetida a ciclos de tensão. A delaminação está muito ligada com a falha da adesão entre a fibra e a matriz polimérica, portanto é de se esperar que resinas com maior capacidade de adesão sejam mais resistentes. O Gráfico 1 aponta exatamente isso, com a resina epoxy superando a resina poliéster por quase toda a extensão do eixo que indica o número de ciclos até a falha.

Outra questão a se observar é que, quanto mais a resistência do material depende das propriedades da matriz, pior será seu comportamento em fadiga. É por essa razão que laminados com fibras curtas apresentam menor resistência, já que absorvem uma quantidade de resina maior durante a laminação, como indicado no Gráfico 2.

Outra questão que piora o comportamento em fadiga de laminados de fibras curtas é que, pela natureza dos métodos de fabricação utilizados, é muito comum que eles apresentem um maior teor de vazios. Os vazios no laminado são causados por conta de ar aprisionado ou gases produzidos durante a cura da resina. Laminados fabricados sem o uso de gradientes de pressão apresentam uma quantidade maior desses espaços, que agem como concentradores de tensões e podem iniciar trincas. Por essa lógica, laminados estruturais produzidos por infusão ou prepregs apresentam performance melhores do que os produzidos por laminação manual, por spray-up ou laminação manual.

A configuração do reforço também influência a resistência à fadiga do laminado. O Gráfico 3 mostra três amostras da mesma gramatura ensaiadas, uma unidirecional, um cros-ply biaxial com filamentos orientados na direção 0° e 90° e um tecido bidirecional.

Como maior parte dos filamentos do tecido unidirecional estão orientados para uma direção, sua performance em fadiga é melhor do que de um tecido cross-ply que divide as fibras em duas direções. O tecido bidirecional ainda tem sua performance prejudicada pela pré-tensão criada pela trama do tecido que ainda aumenta o teor de resina e facilita o aparecimento de vazios (microbolhas).

É importante destacar também que os materiais compostos apresentam comportamentos em fadiga diferentes se estão sendo submetidos à ciclos com esforços de tração ou compressão. Em geral, a resistência é bem maior em tração, tanto em laminados sólidos como naqueles reforçados com núcleos de espuma.

A resistência estática dos materiais já foi bastante discutida no blog, inclusive em um post dedicado a definição dos conceitos de resistência e rigidez. No entanto, é muito comum que em condições normais de operação, os materiais não estejam submetidos a uma única condição de carga monotônica e sim a carregamentos cíclicos com tensões que estão teoricamente abaixo do limite de resistência da estrutura.

Nesses casos, o modo de falha com o qual o projetista deve se preocupar não é o limite de escoamento e sim a resistência à fadiga, que é a capacidade de um material suportar um número determinado de carregamentos cíclicos, como o apresentado no Gráfico 1. Em geral, quanto maior o número de ciclos que o material deve suportar, menor deve ser a amplitude da tensão S_AMP aplicada.

Esse fenômeno e suas causas já foram exaustivamente estudados para materiais metálicos, que falham por fadiga devido ao aumento progressivo de trincas ao decorrer de ciclos de tensão. A resistência à fadiga desses materiais, assim como dos composites, é definida por um par ordenado que combina uma determinada amplitude de tensão S_AMP com um número de ciclos N, como indicado no Gráfico 2 que apresenta um diagrama S-N.

Os projetistas podem trabalhar a fadiga em materiais compostos com as mesmas ferramentas utilizadas para materiais isotrópicos, mas devem ter em mente que os mecanismos que causam a diminuição progressiva da resistência em estruturas construídas com esses materiais são completamente diferentes. Como demonstrado no Gráfico 3, cerca de 50% do dano em materiais compostos acontecem nos primeiros 20% da sua vida em fadiga, enquanto a propagação de trincas em metais se inicia após 75% do limite de ciclos.

Isso significa que estruturas em composites conseguem conviver bem com algum nível de dano durante a sua vida, enquanto as trincas se propagam rapidamente em materiais isotrópicos. Isso ocorre porque os danos em laminados poliméricos reforçados por fibras ocorrem de uma maneira bastante diferente, com um grande número de eventos microscópicos se desenvolvendo de maneira gradual sobre um grande volume de material.

Por essas razões, os efeitos da fadiga em composites foram negligenciados já que acreditava-se que os níveis de tensão que as estruturas deveriam suportar durante a operação eram muito distantes dos necessários para criação de mecanismos de falha locais. Isso possui algum sentido, considerando que em carregamentos cíclicos com tensões que representam até 60% da resistência ao escoamento, os laminados não apresentam propagação significativa de trincas.

Porém, a expectativa em relação ao uso de composites em projetos de alto desempenho fez com que eles fossem submetidos a carregamentos cada mais severos, fazendo com que a fadiga começasse a se apresentar como um modo de falha importante, principalmente quando as estruturas são submetidas à compressão e cisalhamento, ponto fraco das fibras de reforço que resistem muito bem somente à tensão.

Fatores que podem agravar a deterioração de composites submetidos à carregamentos cíclicos são variações de temperatura, contato com intempéries ambientais e abrasivos químicos, umidade e vazios causados por processos de fabricação que causam um grande índice de microbolhas, que agem como concentradores de tensão.

Como o Gráfico 3 indica, a delaminação é um dos defeitos que acabam se propagando e causando a falha, portanto a adesão entre matriz e reforços representa uma variável importante na resistência à fadiga. Outras variáveis, assim como desempenho de alguns tipos de materiais de reforço e núcleos, serão exploradas na segunda parte do post de resistência a fadiga em materiais compostos.

O post da última semana discutiu a estratégia de infusão utilizando linhas de vácuo em série, bastante utilizada para fabricação de estruturas com simetrias simples e linhas paralelas. Expôs também alguns desafios que surgem principalmente quando as peças apresentam variações de permeabilidade ao longo de sua largura, o que torna o comportamento da frente de resina aleatório e o ajuste de seu avanço deve ser feito de maneira manual durante a infusão por meio do controle do fechamento das linhas de vácuo.

Uma estratégia que possibilita um fluxo de resina mais controlado é a infusão utilizando um conjunto de linhas secundárias ligadas a uma linha principal que distribui a resina pelo comprimento da estrutura. A imagem abaixo apresenta essa técnica sendo aplicada na infusão do mesmo barco do post sobre a estratégia de linhas de vácuo em série.

A linha principal é responsável pela distribuição da resina ao longo da peça enquanto as linhas secundárias garantem sua propagação lateral. O segredo dessa estratégia é que calcular a vazão progressiva a partir dos tambores onde se mistura a resina até a linha de distribuição. O decréscimo de vazão entre os estágios de abastecimento da resina deve ser reduzido em quatro vezes, ou seja, a vazão de entrada de resina deve ser quatro vezes maior do que a vazão da linha principal, que deve ser quatro vezes maior que a vazão das linhas secundárias.

Para fazer isso, é necessário que o diâmetro das entradas de resina seja duas vezes maior que o diâmetro da linha principal. O diâmetro das linhas secundárias, por sua vez, deve ser metade do diâmetro da linha principal. O comprimento das linhas secundárias pode ser ajustado de acordo com a largura da peça naquela porção específica da estrutura.

Os espaçamentos entre as linhas secundárias deve ser determinados pelo plano de infusão, desenvolvido com o auxílio de um modelo matemático de fluxo. O espaçamento deve ser suficiente para que ocorra uma distribuição elíptica da resina no laminado, causada pela impregnação que ocorre em três frentes de progressão. A montagem deve ser realizada por meio de extrusões plásticas em “T” ou em “Y”, de modo que o ajuste seja preciso nos diâmetros e em suas reduções. Qualquer falha nesta montagem pode gerar problemas de continuidade de fluxo dentro do laminado.

As linhas secundárias devem ser mantidas com afastamento constante da linha de vácuo para permitir que o perfil de preenchimento da peça seja constante ao longo de todos os painéis. Interrupções abruptas na linha de infusão podem causar falta de impregnação em vários locais. As pontas de todas as linhas secundárias devem ser cobertas com peel ply para evitar furos ou danos de qualquer espécie nas bolsas de vácuo.

Caso o espaçamento lateral das linhas secundárias seja muito estreito, as frentes de resina, que viajam na direção ortogonal ao fluxo da linha principal, vão se tocar antes dos painéis serem totalmente preenchidos, o que irá ocasionar espaços sem impregnação. Do mesmo modo, espaçamentos muito grandes irão sobrecarregar a linha principal, não permitindo a impregnação total dos painéis. O modelo matemático de fluxo é a única maneira de determinar corretamente estas distâncias.

Quando esse modelo é bem executado, ele permite uma menor intervenção humana durante a impregnação da peça de forma que o risco do processo se torna menor. Existe também a possibilidade do uso combinado dessas estratégias e variações delas, com múltiplas linhas principais que devem ser progressivamente abertas durante o processo de infusão que é facilitado por linhas secundárias.

A fabricação de peças com superfícies que ficam em diferentes alturas, como é o caso do convés de muitas embarcações que ainda possuem painéis verticais, exige a combinação dessas técnicas e bastante experiência do construtor que deve ter ao seu dispor um conjunto de ferramentas digitais e práticas, além de algum conhecimento para que a infusão ocorra perfeitamente e alcance maior qualidade com menos peso e menor custo.

Os primeiros passos de um construtor que deseja utilizar o processo de infusão a vácuo em seu estaleiro devem ser relacionadas com a infusão de placas planas. Alguns posts do blog já discutiram diferentes estratégias para realizar esse procedimento, ilustrando também todas as informações e experiências que esse exercício pode fornecer a quem está começando a implementar o processo.

Porém, quando se inicia o planejamento da infusão de um casco ou de um convés, é fácil perceber que o aumento da escala e a complexidade da geometria tornam o desafio muito maior. Nem sempre existe uma resposta simples de como abordar o problema, mas existem algumas estratégias bastante consolidadas e que se provaram interessantes para a infusão de grandes peças.

Esse post será dedicado a explorar a estratégia de infusão utilizando linhas de vácuo em série, enquanto na próxima semana será descrito o sistema utilizando linhas principais e secundárias de resina. A imagem abaixo mostra múltiplas linhas de resina que são abertas progressivamente conforme a frente de resina avança. As linhas de vácuo estão presentes em todo o perímetro da peça, acompanhando a borda livre assim como a linha de simetria na metade do casco.

Em peças com geometrias com simetrias simples e linhas paralelas, essa estratégia funciona muito bem. É importante que uma linha de resina seja aberta apenas depois que frente de resina da linha anterior já tenha a alcançado. Se isso não acontecer, a frente de resina da linha anterior para de avançar e cria uma área de reforços secos que não será impregnada.

Alguns problemas podem surgir quando essa estratégia é aplicada em peças com variação de espessura ou permeabilidade ao longo da largura da peça, além de variação da distância que a resina deve percorrer entre sua entrada na peça até a próxima linha ou entre a última linha de resina até a saída de vácuo.

Essas variáveis podem causar um comportamento não homogêneo da frente de resina que passa a se comportar de maneira aleatória e pode alcançar a linha de vácuo de maneira desigual, causando redução no gradiente de pressão e prejudicando a impregnação do restante da peça. É nesse sentido que atuam as linhas de vácuo em série.

As linhas de vácuo são divididas em partes que podem ser controladas por registros independentes de abertura e fechamento, permitindo um ajuste fino do sistema de sucção de ar e um maior controle da frente de resina. Se uma porção da frente está avançando mais rápido do que outra, é possível fechar o vácuo naquela seção até que a resina volte a avançar de maneira uniforme.

Para isso, o procedimento requer um maior número de traps e mangueiras para o transporte de vácuo, ou pelo menos um trap grande que seja capaz de absorver toda a quantidade de resina que deixar a peça. Por último, é essencial que o entupimento de uma linha de vácuo não cause perda de pressão às outras saídas.

Apesar de fornecer um determinado controle, é difícil prever com softwares de mecânica dos fluidos computacional exatamente o comportamento da linha de resina e o ajuste da linha de resina deve ser cuidadosamente realizado durante o processo. Uma maneira mais controlada de realizar a infusão de peças dessas dimensões e com geometrias complexas é utilizando a estratégia de linhas principais e linhas secundárias, que será caracterizada no blog na próxima semana.

A resina poliéster é a matriz polimérica mais utilizada para construção de estruturas em materiais compostos, representando 80% do mercado de resinas termofixas. Suas propriedades mecânicas e resistência química são inferiores em comparação com resinas estervinílicas e epoxy, mas a facilidade de trabalhar com esse material e seu custo fazem com que seu uso seja muito popular.

As resinas poliéster são formadas a partir da reação de três elementos. Um ácido insaturado, responsável por fornecer os pontos reativos com ligações duplas, um glicol que proporciona um meio para aumentar a cadeia polimérica e um ácido saturado que determina o grau de espaçamento das moléculas entre ácidos insaturados.

Inicialmente quando este polímero foi desenvolvido a reação entre esses elementos formava um líquido de alta viscosidade com uma textura muito mais próximo de uma pasta do que de uma resina liquida que é utilizada para construção de embarcações. Com moléculas de baixa mobilidade, a resina era até capaz de reagir com os catalisadores para iniciar o processo de cura, mas era necessário muito tempo e temperaturas bem altas para que fosse possível vencer a baixa probabilidade de encontro de ligações insaturadas e completar o processo de cura.

O responsável pela descoberta que mudou a história da resina poliéster foi Carleton Ellis, um químico genial cujas descobertas construíram a base para a indústria petroquímica moderna. Ele é detentor de mais de 750 patentes que envolveram a criação da resina poliéster, da margarina, de tintas, vernizes e solventes.

Quando trabalhava na DuPont em 1933, Ellis misturou monômeros insaturados de estireno a esta pasta viscosa, que permitiram a formação de ligações cruzadas em taxas de vinte a trinta vezes mais rápidas e diminuíram significativamente a viscosidade do produto, aproximando-o da resina que se conhece hoje.

No entanto, os procedimentos adotados eram viáveis apenas em laboratório e não eram capazes de produzir um produto em escala suficiente para industrializar o produto. Esse avanço se iniciou a partir da II Guerra Mundial, quando os alemães ajustaram a formulação presente na patente de Ellis e desenvolveram a resina poliéster em quantidades viáveis para fabricação em massa do Messerschmitt BF109 também conhecido como ME109.

Entretanto, de alguma forma a inteligência britânica teve acesso às informações relacionadas aos ajustes realizados na patente de Ellis e as enviou para diversas empresas norte-americanas. Esse acontecimento, em combinação com o fato de que o monômero de estireno saiu do status de substância laboratorial e se tornou um commodity químico, possibilitou que a companhia American Cyaniamid se tornasse a primeira empresa a colocar o produto no mercado.

A invenção da resina poliéster e paralelamente da fibra de vidro, que também será contada nas próximas semanas, revolucionou o mundo dos materiais compostos ao possibilitar a construção de estruturas de matrizes poliméricas reforçadas com fibras sintéticas muito mais eficientes duráveis do que as construídas por aços.

A resistência e a rigidez de materiais e estruturas são frequentemente citadas nos posts do blog como importantes requisitos de projeto. Uma ferramenta interessante para ajudar a esclarecer e definir esses conceitos é o diagrama de Tensão (σ) x Deformação (ε) de um material.

O Gráfico 1 apresenta esse diagrama produzido a partir de um ensaio de tração, que consiste em aplicar uma carga axial que desenvolve um deslocamento constante em um corpo de prova. A tensão σ no corpo de prova é determinada a partir da razão entre a carga P necessária para impor esse deslocamento pela área A da seção transversal do corpo de prova, ou seja:

Já a deformação ε é a razão entre o comprimento L_i do corpo de prova em um determinado momento pelo comprimento inicial L_o da amostra, ou seja:

A resistência de um material é a máxima tensão que ele pode suportar antes que um determinado fenômeno ocorra. O Gráfico 1 destaca três eventos importantes demarcados pela resistência ao escoamento σ_e, pela resistência máxima σ_u e pela resistência à ruptura σ_r.

A resistência ao escoamento σ_e é amplamente utilizada como critério de projeto porque representa o limite entre dois tipos de comportamento de um material, o elástico e o inelástico. Abaixo da tensão de escoamento, o corpo de prova se comporta de maneira linear e a tensão aplicada é proporcional à deformação causada respeitando a Lei de Hooke:

Até esse limite, qualquer deformação pode ser desfeita se a carga parar de agir no corpo de prova. Após o limite, as deformações são permanentes e comprometem a geometria do corpo de prova.

Depois de a carga aplicada causar uma tensão maior do que a resistência ao escoamento, o crescimento da tensão acontece de maneira mais lenta até alcançar a tensão máxima σ_u e, após esse ponto, a carga necessária para continuar a deformá-lo em uma taxa constante decai até a tensão de ruptura σ_r. Como deformações permanentes não são desejadas em nenhuma estrutura, normalmente os projetistas trabalham dentro do limite de escoamento e com uma certa margem de segurança.

Já a rigidez de um material pode ser definida como sua resistência à deformação, sendo representada pelo módulo de elasticidade E que no Gráfico 1 aparece como o coeficiente angular da reta que caracteriza o comportamento do material na região elástica. Manipulando a Lei de Hooke, podemos claramente observar que quanto maior a rigidez do material, menor é a deformação que uma determinada tensão causará:

Já a rigidez à flexão de uma estrutura é o produto entre o módulo de elasticidade E do material que a compõe com o momento de inércia I da sua seção transversal, de acordo com a equação:

O módulo de elasticidade E de um laminado é uma propriedade mecânica que pode ser determinada por meio de ensaios mecânicas ou estimado a partir das propriedades de seus constituintes por meio da micromecânica. Já o momento de inércia I da seção transversal depende da geometria da estrutura, aumentando exponencialmente quanto maior for a espessura dessa seção.

Em suma, a resistência de um material diz respeito à quanta tensão ele é capaz de suportar antes de escoar ou se romper. A rigidez de um material pode ser quantificada por seu módulo de elasticidade, representando fisicamente a resistência que um material tem a deformação. Já a rigidez à flexão de uma estrutura depende não só da rigidez do material que a compõe, mas também de sua geometria.

Quando se pensa na construção de barcos utilizando materiais compostos a fibra de vidro é a primeira opção de reforço na mente de projetistas e construtores por conta de seu excelente custo benefício e sua ampla versatilidade e variedade de configurações de trama.

Como ela é comercializada em formas diferentes de reforço que variam desde fios roving e manta picada até os eficientes tecidos multiaxiais, é possível utilizar as fibras de vidro em processos de alto volume de produção, como o spray-up, até aqueles que priorizam alto teor de fibras e pequena quantidade de vazios (microbolhas), como o prepreg.

A maior parte das estruturas náuticas é construída com fibras de vidro do tipo E, reforço que foi originalmente desenvolvido para ser utilizado como isolamento elétrico e a nomenclatura remete a “Eletrical Glass”. Em sua forma original, essa fibra apresenta excelentes propriedades mecânicas em relação à tração e flexão.

No entanto, quando é produzida em grandes volumes com filamentos de diâmetros que variam entre 18 a 22 mícrons, metade das propriedades mecânicas são perdidas. Isso ocorre principalmente por conta da abrasão provocada pelo contato entre os filamentos durante o processamento.

Mesmo com todas essas questões, as fibras de vidro do tipo E representam a opção de melhor custo benefício para os construtores de barcos. No entanto, com a evolução do produto as indústrias como a aeronáutica e eólica tinham vários projetos para utilizar as fibras de vidro mas precisavam desempenhos melhores e, por essa razão, começaram a desenvolver as fibras do tipo R e S, que posteriormente também ganharam algum espaço em aplicações náuticas que precisam de um desempenho mecânico melhor do que as fibras do tipo E são capazes de proporcionar.

As diferenças das fibras R e S começam na composição química que possui um teor de silíca e alumínio maior, o que acaba tornando as propriedades mecânicas de 20 a 40% superiores as fibras do tipo E.

Outra característica de extrema importância é o diâmetro dos filamentos, que é cerca de metade dos filamentos de fibra de vidro E. Isso significa que com o mesmo peso, as fibras R e S apresentam o dobro de área superficial o que aumenta a área de contato com a matriz polimérica e a aderência entre os elementos do laminado por consequência. Além disso, esse menor diâmetro permite uma maior compactação e possibilita o aumento do teor de fibras e melhora nas propriedades mecânicas do laminado.

As fibras do tipo R e S possuem um custo mais alto, mas são opções à disposição dos construtores com propriedades melhores e densidades menores, o que torna seu comportamento mecânico mais eficiente do que as fibras do tipo E.